L'histoire de la ligne Bellegarde-Divonne

Préliminaires

Les habitants du pays de Gex attendront donc le fameux plan Freycinet pour voir un début de concrétisation à leurs espoirs. L'objectif de ce plan est alors de relier aux grands réseaux la totalité des bourgs importants, préfectures et sous-préfectures du pays; la ligne de Longeray à Divonne y figure sous le no.121 (Loi de Juillet 1879). Après une première ébauche de tracé mise à l'étude en 1878, le 17 Mai 1879 le ministre des Travaux-Publics sollicite le concours financier du département de l'Ain et des communes concernées pour la réalisation du chemin de fer de Longeray à Gex et à Divonne. L'Ingénieur en chef du département de l'Ain fait savoir, par ses rapports des 13 et 17 Janvier et 4 Février 1880, que l'acquisition des terrains est estimée à 1.170.000 francs. Le ministère des Travaux-Publics ayant réclamé une prise en charge par le département de la moitié des frais d'acquisition des terrains et d'une somme forfaitaire de 200.000 francs, la participation locale se monterait donc à 785.000 francs.

Dès lors, les communes vont souscrire avec passion au projet. Celle de Gex, sous-préfecture, vote dès le 8 Août 1879 une subvention de 120.000 francs, et même des communes modestes comme Ornex proposent leur participation (500 francs dans ce cas). Les maires font preuve d'une grande imagination pour arriver à réunir les fonds nécessaires; celui de Divonne décide par exemple la création d'un établissement de pisciculture dont le fermage servira à payer les annuités de sa participation; d'autres pratiquent la vente de taillis et de bois de sapin (St.Jean-de-Gonville) ou bien créent une imposition extraordinaire (Ferney-Voltaire). Si bien que les 200.000 francs nécessaires sont rapidement dépassés, et les subventions votées vont bientôt atteindre 368.500 francs. Seule la commune de Crozet conditionne sa participation à la construction d’une gare sur sa commune, dans le cas contraire même les terrains communaux devront être payés par l'État !

Le Conseil Général de l'Ain s'étant engagé, le 20 Août 1880, à contribuer à l'établissement de la ligne, il annonce donc, dans sa séance du 28 Avril 1881, qu'il accepte les participations communales et fait passer sa subvention de 200.000 à 300.000 francs, les 68.500 francs excédentaires étant réservés en prévision du prolongement de la ligne jusqu’à Crassier (frontière suisse), avec le voeu que ce projet se réalise rapidement. A cette époque, une commission franco-suisse est créée afin d'étudier les emplacements des points de raccordements ferroviaires à réaliser entre les deux pays, le cas de la ligne Divonne-Crassier-Nyon est donc soulevé.

Les premiers mois d'euphorie passés, les communes réalisent qu'elles ont versé au département presque le double de la somme réclamée par l'État; dès lors, chacune cherche le moyen de réduire sa participation: le Conseil Municipal de Divonne demande le 20 Mars 1881 qu'en raison de l'inondation qui a dévasté le pays le 15 Août 1879, sa participation soit réduite de 50.000 à 35.000 francs. Puis successivement les communes de Crozet, Collonges, Farges, Péron et Thoiry annulent leur dette ou en demandent le report. En conséquence la somme réunie ne se montera bientôt plus qu'à 257.500 francs.

L'affaire semble cependant bien progresser puisque le 7 Janvier 1881 la ligne est déclarée d'utilité publique. Par arrêté du 9 Février 1882, le préfet de l'Ain met en place la commission chargée de l'enquête sur l'emplacement des gares, commission comprenant essentiellement des députés et conseillers généraux. Les maires de Collonges, Thoiry et Divonne, qui n'y figurent pas, font connaître par voie de presse leur «indignation». Trois mois plus tard, le 23 Mai, une décision ministérielle fixe le nombre des gares à réaliser: Longeray, Collonges, Farges, St.Jean-de-Gonville, Thoiry, St.Genis-Sergy, Chevry, Gex et Divonne, ainsi qu'une halte: Grilly.
Toutefois, le 10 Novembre, une lettre de la Direction de la construction des chemins de fer parvient au Préfet, étonné, le priant de «suspendre jusqu'à nouvel ordre la prise d'arrêtés de cessibilité des terrains destinés à la ligne de Divonne». Les choses semblent en rester là, et quelques mois plus tard, le Préfet est à nouveau autorisé à travailler sur cette ligne. La concession définitive au P.L.M. n'interviendra cependant que le 2 Août 1886. Lorsque l'on sait qu'à la même époque, la réalisation de la ligne Lyon-Genève n'a duré que quatre ans, on comprend la colère des habitants et des élus de la région qui s'inquiètent des lenteurs administratives retardant leur projet. Le 22 Août a d'ailleurs été consigné sur le registre du Conseil Municipal de Challex le texte suivant: «Le Conseil Municipal, considérant que le salut économique de l'arrondissement de Gex dépend de l'établissement de la voie ferrée projetée destinée à lui apporter le mouvement et la prospérité, que les intérêts de ce pays si fortement attaché aux institutions républicaines ont été sacrifiés sans raison et sans avantage aucun au profit de la Suisse par le tracé Lyon-Genève, que l’état d'abandon et d’enclave dans lequel l'ont laissé les régimes précédents, impose au gouvernement de la République l'obligation d'une légitime et prompte réparation».
Devant la lenteur des travaux, certains envisagent alors la réalisation d'une ligne à voie étroite et en 1890 l'on trouve trace de cette hypothèse dans les délibérations du Conseil Municipal de Sergy. C'est également à cette époque que le tracé de la ligne a été modifié, à la suite d'un éboulement considérable qui s'était produit en 1883 aux environs de Fort-L'Écluse; l'origine de la ligne fut donc reporté au lieu-dit «Sous-Villardy, par décision ministérielle du 23 Avril 1892, et l'emplacement des gares de Collonges et Chevry fut en conséquence modifié. Dans son rapport mensuel au Préfet de l'Ain, le sous-préfet de Gex rappelle, en Avril 1893 (conjointement à la présence d'une épidémie de fièvre aphteuse !) que le P.L.M. semble avoir cessé toute activité sérieuse sur la ligne en projet. A cette époque l’on remarque aussi que les dossiers de l'enquête de 1882 seraient «incomplets et inexacts, selon les termes d'un ingénieur du P.L.M... Alors que chacun espérait voir enfin la ligne mise aux adjudications, tout serait à reprendre à zéro ! Malgré le conseil du sous-préfet à ses supérieurs d'hâter au maximum la procédure, ici comme dans tout le pays, les grandes compagnies et même l'État ne paraissent pas impatients de concrétiser la réalisation des 181 lignes de l'ambitieux plan Freycinet ! Le 9 Février 1893, le ministre des Travaux-Publics autorise enfin le P.L.M. à effectuer l'achat des terrains, et le 31 Mai le directeur des chemins de fer au ministère des Travaux-Publics informe le préfet que la presque totalité des terrains a été acquise. En 1894 intervient un accord entre le P.L.M. et les communes au sujet du tracé définitif de la ligne, la création d'une halte au km 3,8 ayant toutefois été refusée par la compagnie. La ligne comportera 53 passages-à-niveau de divers types (du simple portillon au passage à barrières). Le 31 Janvier 1895, le problème de la halte de Pougny est débattu à la préfecture, et sera en fin de compte réglé par un accord.

Réalisation

C'est au mois d'Avril 1895 que les travaux de construction entrent dans leur période d'exécution, et le préfet invite alors les communes à se libérer des engagements pris avec le département. A la suite du refus de plusieurs d'entre elles de verser les sommes convenues (Collonges, Farges, Thoiry, Ferney, Ornex, Crozet et Echenevex), les Ingénieurs du contrôle, appelés à donner leur avis, font remarquer que mis à part Crozet et Collonges, toutes les autres communes avaient consenti des subventions sans aucune condition; le préfet sollicite alors l'autorisation du conseil général de poursuivre par toutes les voies contentieuses et de droit le recouvrement des sommes votées.
Les procès-verbaux de réception des travaux sont signés le 24 Novembre 1897 entre les communes traversées et le P.L.M. La voie n'est cependant pas encore en place, et ce n'est que les 28, 30 et 31 Mai 1899 que la ligne est officiellement réceptionnée, puis ouverte à l'exploitation dès le 1er Juin Suivant.

Service avant 1914

Un service de quatre allers et retours omnibus va dès lors être mis en place entre Bellegarde et Divonne, le trajet durant 1h30. Mais cette ligne, régie par les conventions de 1883, connait dès son ouverture un important déficit. Le P.L.M. décide donc de modifier l'exploitation et organise en 1904 une consultation populaire à ce sujet, à la suite de laquelle le nombre des trains est réduit à trois, par décision ministérielle du 22 Avril 1905. Cela provoque de nombreuses réclamations car si l'horaire satisfait les personnes allant vers Bellegarde et le P.L.M., ceux de Divonne allant faire leurs achats à Gex sont défavorisés. Le train 1594 par exemple arrive à Gex, en provenance de Divonne, à 12h30 (12h31 dès le 3/11/1905), et le train 1595 du retour repart à 13h10 (12h53 dès le 3/11/1905). Devant cet intervalle évidemment insuffisant, la municipalité de Divonne réclame avec énergie que soit retardé le train 1595, ou bien que soit rétabli le train de l'après-midi qui quittait Divonne vers 15h pour ÿ revenir vers 18h. Mais le ministère des Travaux-Publics refuse tout aménagement, «car le train 1595 effectue le transport des dépêches de l'administration des Postes». Les municipalités ne désarment pourtant pas car le 3 Novembre 1905 est mise en service la ligne vers la Suisse (Nyon} avec un Service de sept allers et retours quotidiens ! Le 5 Novembre, le commissaire de police de Gex intervient lui-même auprès du préfet, car les commerçants de sa commune craignent que les habitants de Divonne aillent faire leurs achats en Suisse, et cette situation pourrait être préjudiciable au bon ordre public (!). Le ministère se laisse alors convaincre par de tels arguments, et insiste auprès du P.L.M. La compagnie, pressée de tous côtés, propose alors une solution astucieuse, en réutilisant le matériel du train arrivant à Divonne à 9h01, et n'en repartant qu'à 12h06. Une navette Divonne-Gex et retour est donc mise en service en matinée, et cela jusqu'à la grande guerre.

Durant ces premiers temps d'exploitation, d'autres requêtes municipales viendront encombrer le bureau du ministre des Travaux-Publics. Le 5 Mai 1900, suite à la demande du Conseil Général, appuyée par le préfet, le P.L.M. autorise le changement de nom de la halte de Pougny en Paradis, qui est la dénomination d'un ruisseau coulant à proximité. Le 5 Juillet 1901 le nom de la gare terminus change également, qui devient Divonne-les-Bains, mais pour cela la commune doit payer 200 francs au P.L.M. pour frais. D'autre part, la compagnie a transformé pour raisons d'économies la gare de Sergy-St.Genis en halte, avec remplacement du chef de station par une femme, personne du «sexe faible» et donc payée moins qu'un homme, mais par contre elle n'est pas en mesure de porter les gros colis. Le 5 Août 1907, le Ministre intervient lui-même auprès de la compagnie du P.L.M. en ces termes: «A maintes reprises, et notamment le 28 Juin, le Commissaire de surveillance administrative de Bellegarde a constaté que la salle d'attente et les trottoirs étaient encombrés par des fûts, des caisses et autres colis lourds et volumineux. La femme chef de station ne peut, en effet, obtenir des agents des trains qu'ils conduisent ces colis à quai et, comme elle ne peut le faire elle-même, ces colis stationnent sur les trottoirs ou dans la salle d'attente. C'est là que les destinataires sont obligés d'en prendre livraison alors que votre Compagnie doit en général les mettre à leur disposition «à hauteur de charrette» c'est-à-dire à quai. Le même cas se présente pour les wagons de bestiaux; les agents des trains négligent de les conduire à quai et les destinataires doivent alors manœuvrer eux-mêmes ces wagons à l'épaule ou avec leurs bœufs. L'importance du trafic justifie, à elle seule, la présence d'un homme comme chef de station: d'après le tableau alphabétique des gares au Ier Juillet 1906, le nombre des voyageurs partis en 1905 a été de 4.493 et le tonnage des marchandises (expéditions et arrivages) de 882 tonnes. Dans ces conditions, j'estime, avec les fonctionnaires du Contrôle, qu'il y a lieu de remplacer par un homme la femme chef de station de Sergy-St.Genis.»

Mais d'autres requêtes vont par contre être rejetées par l'autorité de tutelle. En 1907, les habitants de localités suisses, les conseils municipaux de Grilly, Sauverny et Versonnex réclament l'ouverture d'un service de «petite vitesse» à la station de Grilly, aménagement refusé par le P.L.M.. et ce même dans le cas du paiement des dépenses par les intéressés: celles-ci se monteraient en effet à 85 000 francs, et le Ministre fait remarquer «qu'avec une quinzaine de milliers de francs l'on pourrait donner une Satisfaction convenable aux intéressés. Toutefois, un tramway à voie de 1m doit fonctionner prochainement entre Divonne et Versoix. Le concessionnaire a offert aux minoteries Estier de desservir son usine en transportant les wagons à voie normale sur des trucks spéciaux selon une pratique usitée te Genève-Cornavin et Ferney-Voltaire». En 1909, la création d'une halte à Péron est également rejetée.

1914-1939

Avec la grande guerre, la ligne Bellegarde-Divonne va connaitre une réduction des circulations car le matériel est de plus en plus envoyé au front. Une fois la paix revenue, les trois trains quotidiens circulent à nouveau avec régularité sur une ligne qui n'a guère changé. Malgré les difficultés économiques des années 30, le service vient s'étoffer durant la saison d'été (Juillet, Août et Septembre), avec la création d'un express Paris-Divonne-les-Bains ainsi que d'un aller-retour omnibus supplémentaire. La desserte marchandises est quant à elle toujours assurée par un aller-retour quotidien quittant Bellegarde vers 12h pour en revenir vers 19h30.

Deuxième Guerre Mondiale

Mais la seconde guerre mondiale est proche, et en Septembre 1939 le service devient irrégulier. Le 10 Mai 1940, l'offensive éclair allemande pénètre en Savoie et toute activité ferroviaire cesse alors dans la région. Après la signature de l'armistice, la ligne de démarcation passe à Coupy, commune proche de Bellegarde à l'entrée du tunnel du Crédo, et la desserte de la ligne est alors confiée à la Société des Messageries et Transports des Monts du Jura, qui fait circuler deux allers et retours d'autobus entre Coupy-Gex et Divonne. La convention d'armistice du 22 Juin 1940 ayant retenu Collonges-Fort-L'Écluse comme point de transit, la S.N.C.F. mentionne en conséquence un service ferroviaire sur les indicateurs de l'époque, deux allers et retours mixtes sur les «Chaix» des 18 Août et 1er Septembre 1940 de Collonges à Divonne-les-Bains, et un seul aller et retour mixte sur ceux des 6 Octobre et 15 Novembre 1940, prolongés cette fois-ci jusqu'à Bellegarde. Il semblerait donc que la liaison ferroviaire était rétablie à travers la nouvelle frontière, les bulletins C.F.F. de 1940 signalaient en effet la reprise du service Bellegarde-Genève en date du 15 Novembre 1940. En 1941, la desserte ferroviaire de Divonne a disparu des horaires, seul restant assuré le service d'autobus (un aller et retour Coupy-Gex-Divonne et un aller et retour Coupy-Gex-Les Rousses). En 1942, le service ferroviaire réapparaît les mercredi et samedi, mais les voyageurs sont laissé à la halte provisoire de Coupy, la rame continuant à vide jusqu'à Bellegarde. Suite à l'ouverture officielle du point frontière, le 3 Mai 1943, le «Chaix» du 17 Mai suivant mentionne la présence d'un aller et retour (9025 et 9026) Bellegarde-Divonne, assuré en 2h15 les lundi, mardi, jeudi et vendredi. Vient ensuite l'occupation de la zone sud par les troupes allemandes, dès lors plus de ligne de démarcation mais un service ferroviaire réduit à un aller et retour, assuré uniquement le mercredi.

Après guerre

Une fois la guerre terminée, la voie, non entretenue, est dans un état lamentable et très vite sa remise en état s'opère. Les trains peuvent alors circuler à une vitesse normale et un service de trois allers et retours est à nouveau mis en place. En 1949/50, le dépôt d'Annemasse reçoit six autorails F.N.C. qui seront utilisés en partie sur la ligne de Divonne, alors entièrement réorganisée, et sur laquelle de nouvelles haltes sont créées: Arbère, Tutegny, Pitegny, Cessy, Échenevex, Fliès, Allemogne, Fénière, Greny, Sous-Péron et Avians. Quant aux voitures directes pour Paris, elles circulent à nouveau, non plus sous forme d'un express mais acheminés par un train mixte M.V. Durant plusieurs années, le statu-quo sera respecté, avec toutefois la disparition en 1966 de la voiture pour Paris, remplacée par un car affrété entre Divonne et Genève, en correspondance avec le train de Paris dans cette dernière gare. Le 1er Octobre 1972 voit l'apparition de cars en remplacement d'autorails en matinée et en soirée; à une certaine époque, les autorails sont même limités à Fort-L'Écluse où une correspondance est assurée vers Bellegarde. Les cars vont ensuite côtoyer les autorails durant plusieurs services, de façon à «habituer» les voyageurs, comme diront certains. Le 18 Décembre 1976, la desserte est cependant à nouveau assurée totalement par fer, et à la fin des années 1970 le nombre de circulations est toujours de quatre, mais plusieurs haltes (comme celle de Paradis) ne voient plus s'arrêter que quelques trains. C'est finalement le 1er Juin 1980 que la desserte routière à 100% est instaurée, et ce au grand mécontentement des habitants du pays de Gex.

En 1963, les recettes s'élevaient à 208 000F seulement. La SNCF escomptait réaliser 794 000F d'économies par le transfert sur route. En 1979, les recettes se montent à 400 000F soit 1/10e des dépenses de 4 millions de francs (gares, autorails, entretien de la voie). Pour 42 000 voyageurs par an (14 par autorail en moyenne), la SNCF décide le report du trafic sur route, sous réserve de verser aux communes les économies réalisées. Le service de cars, desservant plus de villages ne coûte que de 700 000 à 800 000F.
Un comité de défense de la ligne se crée le 4 octobre 1979. Malgré le refus du Conseil Général de l'Ain de procéder au transfert sur route, celui-ci est réalisé pour le service d'été 1980 mais le service marchandises est maintenu.
En 1984, la ligne est desservie les lundis, mercredis et vendredis en toutes saisons, entre Bellegarde et Gex, mais à la demande entre Gex et Divonne; le trafic reste faible sur cette section depuis la fermeture de la fabrique de jouets. Le train circule entre 6 et 8 heures et la charge ne dépasse pas 250 tonnes.