141R 1 à 1340: Technique



Caractéristiques Techniques
Longueur totale: 14,64m
Surface de la grille: 5,16m2
Diamètre des cylindres: 597mm
Course des pistons: 711mm
Diamètre des roues motrices: 1,65m
Puissance au crochet: 2928CV
Vitesse maximale en servcice: 105km/h
Masse totale (hors tender): 116T
Masse sur essieux moteurs: 20T
Masse sur bissel arrière: 19T
Masse sur bissel avant: 16.5T
  • Le choix s’était porté sur un locomotive simple, robuste, facile à conduire et à entretenir, cela sans doute au détriment du rendement. Le type Mikado (141) était déjà largement répandu. Les roue motrices de 1650 mm de diamètre n’en faisait pas des locomotives de vitesse, mais ce n’était pas le but recherché. La chaudière comporte une grande chambre de combustion et deux siphons Nicholson. La boite à fumées très profonde est équipée d’un dispositif de « self cleaning » qui supprime la vidange des suies, mais provoque un important escarbillage (sur les R charbon) peu apprécié sur les circulations voyageurs.

  • L’alimentation en eau est assurée par un injecteur Edna Brass placé sous l’abri coté droit et par un groupe pompe réchauffeur Worthington avec pompe centrifuge sous l’abri coté gauche refoulant l’eau dans le réchauffeur qui utilise la vapeur d ‘échappement. L’eau réchauffée est ensuite mise en pression par une pompe alternative située sur le tablier AV droit. Les deux appareils alimentaires peuvent assurer un débit maximum de 20500 L/h. La chapelle d’introduction est située sur l’avant de la chaudière.
    L’alimentation en charbon par chargeur mécanique était fort apprécié des chauffeurs qui auraient eut du mal à fournir à la pelle la quantité de combustible exigée par ces machines.

  • Pour les locomotives fuel, un bruleur Baldwin à jet de vapeur est installé à l’arrière du foyer, ce dernier recevant un garnissage en briques réfractaires.
    En 1956 suite aux événements de Suez, la SNCF a converti en urgence 20 Machines fuel au charbon (956 985 970 991 994 1020 1039 1260 1264 1265 1273 1278 1261 1272 1285 1288 1294 1296 1297) à noter le sort particulier de la 141 R 1039 et de son tender: origine charbon, transformés fuel et retransformés charbon.

  • Le chassis est sans doute l’élément le plus original de ces machines. Très largement dimentionné, il est de type américain à longerons en barres d’acier moulé entretoisé par les cylindres et des caissons également en acier moulé. Certaines locomotives comportent un bloc chassis-cylindre monobloc entièrement en acier moulé.

  • Le bissel avant est de type américain classique à fusées intérieures et rappel par biellettes.

  • Le bissel arrière forme chassis non suspendu avec rappel à ressorts.

    La disposition des balanciers et des ressorts forme deux groupes de suspension : bissel AV 1er et 2° essieux couplés, 3°,4° essieux couplés et bissel AR. Les boudins des 2 essieux centraux sont amincis de 10 mm pour faciliter le passage en courbes. La distribution est de type Welchaert classique mais le changement de marche est commandé par un servo moteur à air comprimé.

  • Une nourice placée à l’arrière du corps cylindrique, alimente les différentes prises de vapeur des instruments et des accessoires.
    La pompe à air est disposée à l’avant de la locomotive. D’origine les 141R disposaient du frein à grand débit commandé par robinet H6 et du frein direct.

  • L’abri est fixé directement sur la chaudière. Sa taille et son confort sont une nouveauté appréciée par les équipes de conduite. L’éclairage électrique est alimenté par une turbodynamo à 32 V montée à l’origine à l’arrière de la chaudière. La sablière a une capacité de 400 l. La sablage agit sur l’essieux moteur dans les deux sens et sur le 1er essieux accouplé en marche AV seulement.
    Graissage automatisé avec 5 graisseurs mécaniques de grande capacité à nombreux départs et graisseurs à épinglettes sur les tètes de bielles.