141R 1 à 1340



A sa création en 1938, la SNCF possède 17 800 locomotives; par suite des destructions ou confiscations par l'occupant, il n'en reste plus que 6700 en état de marche en mai 1945.
Dès novembre 1944, une mission d'ingénieurs de la SNCF se rend aux Etats-Unis pour définir les caractéristiques des locomotives à construire. Il ressort de ces études avec le gouvernement et les constructeurs américains le cahier des charges suivant:
  • les machines doivent fournir un service mixte sur quasiment toutes les lignes de la SNCF: adoption tu type 141. Un essieu porteur à l'avant, 4 roues motrices, un essieu porteur à l'arrière.
  • machines modernes, simples et puissantes, de constuction aisée et standardisée.
  • pièces de grandes dimensions, d'un accès et d'un entretien aisé: recours à la simple expansion.
  • conduite facile et machine robuste permettant la conduite en banalité.

  • Les Machines 141R, dérivent en fait d'un type Mikado étudié aux Etats-Unis en 1918-1919 et auquel on a apporté quelques modifications de détail et dimensionelles.
    Par leurs origines américaines elles introduisent deux notions nouvelles en france:
  • Un certain confort pour l'équipe de conduite: disposant chacun d'un siège, chauffeur et mécanicien se trouvent dans un abri relativement spacieux et bien protégés des intempéries. Les 141R à chauffe au charbon dispose d'un dispositif de chargement automatique du combustible (stoker).
  • Le roulement en banalité: précédemment, chaque machine avait une équipe de conduite titulaire (mécanicien + chauffeur) qui veillait en permanence sur sa machine. Cette nouveauté, appliquée par la suite aux autres séries de vapeur SNCF (241P, 141P etc...) si elle permet plus de souplesse dans la gestion du parc fait que la maintenance des machines s'en ressent.

    A partir du numéro 141R701, les nouvelles machines livrées, construites après la guerre, reçurent certains perfectionnements et améliorations de détail, que les Américains s'étaient refusés à appliquer aux premières unités construites à la fin de la guerre: celles ci ne possédaient de boîtes à rouleaux qu'aux essieux porteurs.
    La deuxième tranche reçut diverses améliorations ou modifications, l'essieu accouplé moteur, le troisième a été muni de boîtes à rouleaux et de roues a double voie de type Boxpok, de l'echappement Kylchap IK/T, d'une porte de boîte a fumée type Nord. Enfin, les locomotives de la troisième tranche, nos 141R 1101 à 1140, avaient des roues Boxpok à tous les essieux accouplés et des boîtes a rouleaux à tous les essieux, et les 1141 à 1340 possédaient en outre un châssis monobloc en acier moulé et un bissel arrière de type Delta.

    Commandées en janvier 1945 dans le cadre du prêt-bail, la première livraison des 141R intervient le 26 novembre 1945 à Marseille, la première ayant été terminée le 30 juillet à la Lima Works à Lima (Ohio). Le transport est effectué par par les Liberty Ships qui transportent chacun une vingtaine de machines déchargées selon les possibilités à Marseille, St Nazaire, Le Havre ou Cherbourg.
    En avril 1946, les 141R 1 à 700 ètaient en service ou prêtes à l'être.
    Seules 1323 machines entrèrent en service car 17 (n° 1220 à 1235 et 1241) se trouvaient à bord du Belpamela le jour ou il coula au large de Terre-Neuve.

    Service effectué:
    Les machines 141R affectées à nombre de dépôts de toutes les régions ont effectué un excellent service mixte exempts d'incidents, assurant des trains variées: le Mistral sur la Côte d'Azur, des express lourds dépassant 1000t de tare, des messageries et marchandises lourds.
    En 1948, les 1323 141R remorquaient à elles seules 49% des tonnes/kilomètre de la SNCF.
    En 1966, 1113 unités figuraient à l'inventaire, dont 589 chauffées au mazout. Les parcours moyens théoriques variaient de 810 000 à 930 000 kilomètres entre grandes réparations (GR). Les 141R inaugurèrent l'ère de la conduite en banalité, c'est pourquoi elles atteignirent des parcours journaliers records, de l'ordre de 900km, double des machines à équipes titulaires.
    Accident de la 141R744

    Plusieurs machines ont été préservées, aussi bien pour présentation statique que pour ciruler sur les voies SNCF. La liste des machines existantes est disponible sur le serveur de la FACS-UNECTO